Por Atahualpa Puchulu

–¿Cómo fue la performance del mercado en los últimos años?
–El 2008 fue muy bueno. Las importaciones ese año fueron cercanas a las 700.000 unidades, de las cuales se habrán vendido unas 600.000 unidades. Cuento las importaciones porque recién a partir de este año empezaron a ser más estrictos con los patentamientos y hoy tenemos la información que brinda la Asociación de Concesionarias que nos da más certeza acerca de cuál es la cantidad de unidades patentadas, mientras que hace dos años no teníamos esa información. El año pasado, después del shock de septiembre del 2008, el mercado empezó a caer y el 2009, por un tema de producción que ya habíamos planificado, nos generó un sobrestock bastante importante tanto a nosotros como al resto de las empresas, por lo cual las compañías comenzaron a sacarse inventario de encima, una situación que llevó a reducir mucho los precios y determinó poco margen para las empresas. Finalmente, el 2009 terminó con una caída de 20% respecto del año anterior. Sin embargo, este año el mercado se empezó a recuperar. Estimamos ventas por un total de 550.000 unidades, de las cuales nosotros participamos con entre un 10,5 y un 11% del mercado. Este año logra remos recuperar el 20% que habíamos caído, más un par de puntos más.

–¿Cuáles son las expectativas para el 2011?
–Nosotros estimamos que el año que viene las ventas podrían alcanzar las 650.000 unidades aproximadamente.

–¿Cómo está compuesto por segmentos el mercado de motos argentino?
–En un 60 o 65% está compuesto por unidades chiquitas de 100 cc, que son motos que van de los 3.000 a los 6.000 pesos. Es lo más popular y son los medios de transporte por excelencia en el interior del país. En cualquier población pequeña del interior, donde no hay transporte público y donde a la gente le cuesta acceder a un vehículo, ahí es donde el producto predomina, utilizado tanto por hombres como por mujeres por igual. Después está el segmento que va de los 125 a los 250 cc, que ya son productos que van de 5.000 a 20.000 pesos y es una franja que ocupa entre el 25 y algo más de 30% del mercado y está compuesta por la gente que antes tenía una moto chica y escala hacia una más grande y se usa en las ciudades grandes para transporte. Después hay un 1,5% que corresponde a las motos de más de 450 cc y representan las de mayor valor, situadas entorno a los u$s10.000 para arriba, que apunta más al consumidor de placer, o a hacer deportes con motos de pista enduro.

–¿Cuál es el segmento que más crecerá este año y por qué?
–El primer segmento, el de las 100 cc, hace dos o tres años representaba el 75% y fue disminuyendo, por una mudanza lógica. La gente empieza con una moto chica y cuando junta unos pesos quiere saltar al siguiente escalón porque tiene mayores prestaciones, mayores comodidades y más autonomía. Por lo tanto, cuando tiene la posibilidad de crecer, lo hace. Pasa como con los autos y el techo ahí es el ingreso del público, donde hasta $20.000 se puede financiar, existe esa capacidad de compra. Pero el segmento que pensamos que más va a crecer es el de las de 125 a 250 centímetros cúbicos.

–¿Por qué crecerá este segmento?
–Básicamente porque los ingresos de la gente van mejorando. Hoy tenemos una inflación del 20/25% y la recomposición salarial, por lo que están arreglando los sindicatos, está entre un 25 y un 30 por ciento. Entonces hay una mejora salarial del orden del 5% a grosso modo. Eso permite una mayor capacidad adquisitiva que, sumada a los planes de financiación –hoy hay muchos en el mercado y a una tasa relativamente conveniente– hace que la gente compre más, y así como compra televisores y otras cosas, también adquiere motos. Además, partiendo de la base de que tal vez muchos ya tengan una moto inicial de 100 cc, lo que le permite quizás vender o entregarla como parte de pago y saltar a la próxima escala con más facilidad. Por otro lado, este tipo de motos tiene otro desempeño, porque se usa para deliveries, trabajo, correo y, últimamente, estamos viendo mucho para transporte personal en las grandes ciudades, con el objetivo de esquivar el tránsito y evitar usar los transportes públicos como trenes, subtes, colectivos, que acarrean sus problemas de demoras. Por último, por una cuestión de ahorro, porque si se suma lo que cuesta pagar una cuota de la moto más el combustible, es casi lo que el ciudadano termina gastando yendo en colectivo, una combi o un auto –al cual hay que sumarle el estacionamiento también– para moverse por la ciudad. Entonces hay bastante gente que pasa de ese tipo de transporte público o de autos a una motocicleta.

–¿Por que hasta hace unos años era tan alto el porcentaje de gente que compraba motos de 100 centímetros cúbicos?
–Porque veníamos de una crisis y la gente compraba lo más barato o lo que podía acceder en primera instancia. Y ahora quiere pasar a la segunda etapa que es la que comenté recién.

–¿Este traspaso de segmento en qué parte del país se reflejará con más fuerza?
–Se va a dar más fuerte en las grandes ciudades que en las pequeñas. Es una mudanza lógica. El segmento de 100 cc se va a seguir nutriendo de la gente que está ingresando en el mercado y que va a comprar su primera moto, impulsado por el crecimiento vegetativo, la mayor posibilidad de compra, la saturación del transporte público y los problemas de tránsito. Las motos de más de 125 cc también seguirán siendo compradas por personas que van a trabajar al centro porque les sale más barata y termina siendo una solución a otros problemas.

–¿Esta tendencia continuará el año que viene?
–Sí, porque en líneas generales no vemos una solución a los problemas de tránsito. Los combustibles aumentan y los estacionamientos, tanto en la Ciudad de Buenos Aires como en las del interior, son bastante caros.

–¿Esta saturación del tránsito hará que la industria de las motos crezca más que la automotriz en unidades?
–Eso es difícil decirlo. La motocicleta tuvo un crecimiento muy grande del 2003 al 2008, prácticamente exponencial, donde todos los años íbamos duplicando el número de ventas. Ahora llegamos a una especie de amesetamiento donde va a predominar el crecimiento vegetativo. La Argentina hoy tiene diez habitantes por moto y eso es un parámetro parecido a lo que sucede en Brasil y Colombia –que tiene una cantidad de población parecida a la nuestra–, por lo que demuestra un mercado relativamente maduro. En otros países como los del sudeste asiático hay dos habitantes por moto, pero allí la concentración es muy grande y la venta de automóviles, muy baja. En cambio en mercados similares, como Brasil, tenemos una relación parecida. Y si no hay un parámetro que distorsione mucho más, como puede ser el crecimiento muy grande de los autos o incremento de los combustibles, el aumento que tendremos de la venta de motocicletas será más vegetativo.

–¿Cuál fue el comportamiento de los precios este año?
–Son productos que tuvieron una inflación relativamente baja si los comparás con otros del mercado. Hoy un 60% de las unidades están ensambladas en la Argentina, pero con componentes importados, y como lo que viene de afuera está nominado en moneda extranjera, que tuvo poca variación, entonces el impacto en los costos es más bajo. Los aumentos que tuvimos fueron de costos internos como los salarios y las piezas nacionales que se hayan fabricado, pero que porcentualmente inciden menos en los costos de la moto. También el hecho de que haya una gran competencia en el mercado con cincuenta importadores hace que sea muy difícil generar variaciones en los precios de venta. Por lo tanto, si mirás los precios en el último año básicamente tuvieron una variación muy baja de menos del 10%, cuando la inflación es de más del 20 por ciento.

–¿Cómo se segmenta el mercado argentino de marcas?
–Yamaha, Zanella, Honda, Motomel y Guerrero somos las cinco primeras marcas y con entre el 10 y el 14% cada una subiendo y bajando, depende el momento. Entre todas concentramos el 62,4% del mercado mientras que los diez primeros suman el 85 por ciento.

–¿Cómo terminará Yamaha este año?
–A finales del 2010 terminaremos con unas 60.000 unidades, de las cuales el modelo YBR125 venderá unas 30.000, la Crypton de 100 cc unas 15.000 y de una moto que lanzamos en septiembre, la FZ16, terminaremos vendiendo unas 5.000 unidades, que, considerando que fueron tres o cuatro meses desde su lanzamiento, es un número bastante importante y es el modelo que creemos que será el que más va a crecer en el 2011, debido que a partir de diciembre comenzaremos a producirla localmente. Hoy estamos fabricando entre 2.600 y 2.700 unidades mensuales y a fin de año queremos llegar a 5.000 o 5.500 unidades, por lo que tendremos que tomar un 50% más de gente. Vamos a llegar a los 100 empleados de planta para lograr esos objetivos.

–En este sentido, ¿qué inversiones planean hacer?
–Para este año invertimos u$s4 millones básicamente para expansión productiva de la actual planta Balbastro. Además adquirimos un predio en General Rodríguez de 10 hectáreas, donde levantaremos una nueva planta de producción que esperamos empezar a construir a fines del 2012.

–¿Cuál será la facturación de la compañía este año?
–Cerraremos el año con una facturación de $500 millones, mientras que el año anterior fue de $400 millones. Las expectativas para el año próximo son de crecer un 20% en ventas.

–¿La industria de motovehículos tiene algún fomento especial para la producción local?
–Sí. Estamos en un período donde existe una revalorización de toda la producción nacional y hay una serie de medidas en ese sentido para promover el reemplazo de importaciones y desarrollar la industria local. En el caso de la moto se estuvo debatiendo en los últimos años una ley de promoción a la fabricación local de motocicletas. Esa ley fue sancionada en el 2008. Todas las cámaras del sector acordaron con la Secretaría de Industria una serie de parámetros para esa ley y eso fue girado del Ejecutivo al Congreso y sancionado. Sin embargo, en el Parlamento sufrió modificaciones que distaron mucho de lo que era el proyecto original por lo cual una vez reglamentada, básicamente, ninguno de los participantes del sector quiso adherir porque con los cambios la ley se tornó inviable por varias razones. Por ejemplo, la ley exige un nivel de integración de componentes del 70% nacional cuando en general, como norma internacional, se pide el 60% nacional. En el caso de autos la integración es de 60% y 40%, pero ese 60% es de componentes del Mercosur y en nuestro caso exige un 70% de componentes nacionales. O sea que era muy difícil llegar incluso dentro del período también planteado, que era de cinco años. Prácticamente hay que desarrollar toda una industria para llegar a ese nivel. Por eso estamos de nuevo con la Secretaría de Industria tratando de rever este régimen para modificarlo en el 2011 y conseguir un marco legal.