Cuando se instaló el gobierno de la dictadura, la conducción del área de Transporte quedó radicada en el Ministerio de Economía a través de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas (SETOP). Fue esta secretaría la que elaboró un plan de acción que permitiera retomar las medidas de racionalización recomendadas 15 años antes por el Plan Larkin –creado a instancias del Banco Mundial– para poner en práctica la privatización periférica (desguace lento y progresivo, sumado a la tercerización de inversiones, actividades y servicios con empresas privadas) de Ferrocarriles Argentinos (FA): cierre de ramales antieconómicos, supresión de trenes de pasajeros de baja utilización, cierre de talleres redundantes, cierre de estaciones, supresión de la tracción a vapor, etcétera. Resultado: entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5500 km de líneas secundarias. Sólo a nivel talleres, la cantidad de personal se redujo de 155 mil empleados en 1976 a 97 mil en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Raúl Alfonsín (Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina. Mario López y Jorge Waddell). La desconexión del país y la intensa eliminación de talleres contribuyeron a la decadencia y desaparición de unos 700 pueblos y a la aceleración de la pobreza y la desigualdad regional. La pobreza y la desigualdad vienen siendo combatidas exitosamente desde 2003 a esta parte. Pero mientras no se revierta la privatización de los ferrocarriles, causa primigenia de la sistemática violación a la seguridad jurídica (y física) del usuario de trenes en el país, argentinos y argentinas seguirán desapareciendo, de la misma manera que otrora sucedió con pueblos enteros. Aunque el secretario de Transporte no quiera reconocerlo, el ciclo privatizador –como escribió el director de este diario– está cerrado. Parafraseando al maestro de Simón Bolívar, profundizamos o erramos…

La continuidad privatizadora del alfonsinismo

Con el regreso de la institucionalidad en 1983, el gobierno radical no hizo sino continuar con la política de desmantelamiento iniciada en 1976. Al respecto, vale la pena recordar que entre 1983-1985, la conducción de la FA estuvo a cargo de los mismos personajes que se habían hecho de la empresa estatal en el último año de la dictadura. En 1985, la empresa fue intervenida y FA –impulsada por los sindicatos del sector– comenzó a tener cada vez más poder en las decisiones ferroviarias. Es entonces cuando al problema de una política ferroviaria antinacional por parte del alfonsinismo, se agregó un inédito inconveniente. El país aniquilado habría de recoger los frutos del genocidio económico del Proceso: en primer lugar, grupos políticos municipales y provinciales comenzaron una fuerte presión para hacerse de tierras ferroviarias inutilizadas o desaprovechadas; en segundo lugar, buena parte de los “nuevos pobres” de prácticamente todas las principales urbes del país se desplazaron de los centros urbanos a zonas vacías en las mismas ciudades. Un lugar altamente codiciado y aprovechado fueron las playas abandonadas por el desmantelamiento ferroviario. El caso de la Villa 31 en Retiro, erigida a fines de 1985, es ilustrativo.

Del Plan Madanes (1985) al Ferrocargo de Terragno

Para mediados de la década del ’80, el plan de vaciamiento de las dos grandes excepciones en materia de privatizaciones estaba a medio hacer. YPF y Ferrocarriles Argentinos si bien muy golpeadas, resistían su desmantelamiento. En ambos casos, un golpe de gracia se hacía necesario para retomar el plan original trazado por Martínez de Hoz. Pues bien, el gran favor a la “patria financiera y especuladora” no se hizo esperar. Su protagonista fue nada más ni nada menos que el gobierno de Raúl Alfonsín. En materia ferroviaria, el zarpazo radical que además allanaría el camino a la desembozada privatización durante el menemismo llevó el nombre de Plan Madanes. De la misma manera que sucedió con YPF, luego de una década de deliberado saboteo la empresa ferroviaria arrojaba grandes pérdidas. La ineficiencia estatal era así satisfactoriamente confirmada, zoncera a la que se le agregaba una segunda, la del Estado elefantiásico. Claro, un país aniquilado, despoblado y económicamente atrasado no justificaba para las mentes subdesarrolladas ninguna inversión que lo revirtiera. El país podía sobrevivir perfectamente si se restringía a los límites de la Capital Federal o, con suerte, a la Pampa Húmeda triguera y vacuna. Fue así que a finales de 1986, el gobierno encomendó al ingeniero Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65 mil agentes. La dura oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones legislativas y provinciales de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora de lo que hubiera significado la reedición del Plan Larkin en tiempos de Frondizi. No obstante la transitoria victoria, la presión fue insoportable. Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación. La tormenta privatizadora se cernió amenazante sobre ENTEL y Aerolíneas Argentinas. En materia ferroviaria, el espíritu del Plan Madanes fue recogido por Rodolfo Terragno con el proyecto de Ferrocargo, esto es, el ingreso del capital privado a FA. Si bien Ferrocargo nunca llegó a implementarse –principalmente por el abrupto final del gobierno radical– tanto la idea en sí misma como lo hecho en materia de prefactibilidad y planificación del proyecto lograron que el fuego privatizador se hiciera esta vez inextinguible.

La privatización lisa y llana de Ferrocarriles Argentinos

“María Julia es una cruzada. Necesitamos a alguien capaz de enfrentarse al sindicato para que ENTEL se privatice. Si tuviéramos que disolver a las Fuerzas Armadas llamaríamos a la izquierda. Para privatizar necesitamos de los liberales, que lo van a hacer con más convicción que nosotros, los peronistas.” (La Patria Sublevada. Alfredo Silleta). Así justificó Carlos Menem el nombramiento de la hija del ultra liberal Álvaro Alsogaray al frente de la empresa pública de teléfonos. Igual suerte correría el escaso patrimonio público sobreviviente desde el frontal y letal ataque iniciado en 1976: Ferrocarriles Argentinos, YPF, Gas del Estado, Aerolíneas Argentinas, Jubilaciones y Pensiones, entre muchas otras. De la misma manera que con la dictadura y el radicalismo, la gran prensa antinacional se encargaría de construir una opinión pública favorable a la más ignominiosa entrega del patrimonio nacional.

¿Qué ocurrió con Ferrocarriles Argentinos y cuál era la situación del sector al inicio del menemismo?

Las unidades de tráfico (ut) habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100 en 1989. A pesar de la electrificación del Roca, el tráfico suburbano era de 100 millones de ut menos que una década atrás. El tráfico de pasajeros había aumentado sólo un 10% mientras que el de carga había caído el 25%. La disponibilidad de locomotoras de 844 a 603 en igual período (Ob. Cit., López y Waddell). En agosto de 1989 se promulgó la Ley 23.696 de Reforma del Estado. La contrarrevolución golpista iniciada en 1976 celebraba el zarpazo final. Las experiencias privatizadoras anteriores fueron revisadas como consultados los cerebros de Ferrocargo. El neoliberalismo pariría así el Decreto 666 de 1989 y con él, el desmantelamiento y privatización de los ferrocarriles. Las nuevas concesionarias se harían cargo de todas las actividades laborales, técnicas (mantenimiento y operación), comerciales y económicas (inversiones) ferroviarias. La primera licitación –apenas dos meses después de la firma del decreto 666– sirvió en bandeja al capital privado unos 5000 kilómetros de red. Obviamente, los futuros concesionarios no podrían operar nada sin el material ferroviario propiamente dicho: el gentil menemismo les ofreció una flota de 1600 vagones y unas 30 locomotoras.